Revolutionært elektrisk fly fra Frankrig: 11 gange mindre energi pr. flyvning

En fransk startup præsenterer et regionalt elektrisk fly, der angiveligt forbruger op til elleve gange mindre energi end eksisterende fly.

Projektet rammer præcis det wunde punkt i moderne luftfart: Hvordan kan vi fortsat flyve på kortere ruter uden at øge CO₂-udledningen og brændstofomkostningerne markant?

Luftfarten under klimapres

Flybranchen befinder sig i dag under et enormt pres. Flyselskaberne skal reducere deres emissioner og samtidig opretholde rutenettet og økonomisk rentabilitet. Dele af branchen forsøger at redde sig med bæredygtige brændstoffer, de såkaldte SAF-brændstoffer, som kan bruges i eksisterende motorer på eksisterende lufthavne. Det er et vigtigt skridt, men det løser langt fra alt.

Sideløbende pågår der et kapløb om en ny generation af fly: lettere, mere effektive og med elektrisk eller brintdrevet fremdrift. Det handler ikke kun om lavere energiforbrug, men også om en anderledes tilgang til korte ruter — særligt der, hvor jernbanen ikke når frem, eller hvor dens anlæggelse ville koste astronomiske summer.

Det elektriske fly Eenuee skal transportere 19 passagerer, tilbagelægge cirka 500 km og forbruge blot en brøkdel af den energi, et typisk regionalt fly bruger.

Hvorfor små elektriske fly er nødvendige

Trods udbredelsen af højhastighedstog og regionale busser mangler mange områder stadig fornuftige forbindelser. Ruterne er for korte til store jetfly, men for lange og terrænmæssigt for krævende til et effektivt jernbanenet. Det gælder eksempelvis bjergrige egne og tyndt befolkede provinser.

For regionale myndigheder og lokale forvaltninger er det et svært dilemma: Man skal sikre borgerne mobilitet uden budget til nye jernbanelinjer eller store lufthavne. Derfor vokser interessen for små, stille fly, der kan benytte eksisterende lokale lufthavne og korte startbaner.

Gen-ee – et elektrisk regionalt fly fra Frankrig

I dette billede dukker projektet Gen-ee op, udviklet af det franske firma Eenuee, der blev grundlagt i 2019. Målet er et fuldt elektrisk regionalt fly, der kan certificeres efter europæiske regler, er billigt i drift og væsentligt mere støjsvagt end turbopropfly.

Flyet skal rumme op til 19 passagerer, have en rækkevidde på cirka 500 kilometer og operere fra eksisterende lufthavne uden behov for tung ny infrastruktur. Den første fuldskala flyvning er planlagt til 2029.

Skaberne bag Gen-ee hævder, at deres fly vil forbruge elleve gange mindre energi end et sammenligneligt regionalt fly drevet af konventionelt flybrændstof.

Et fly skræddersyet til vanskelige regioner

Projektet er tæt knyttet til de konkrete behov i bjergrige og dårligt forbundne områder, som for eksempel den franske region Auvergne–Rhône–Alpes. Her gør bugtede veje, dale og bjergtinder rejser på landjorden tidskrævende, og investeringer i jernbane ekstremt kostbare.

Et fly med lav startvægt, uden tryksat kabine og med elektrisk fremdrift skal muliggøre et tæt net af korte flyvninger: mellem mindre byer, til sygehuse og regionale centre. Alt dette uden støjende jetlarm og udstødningsgasser over dalene.

Nøglen: ny aerodynamik og anderledes skrogkonstruktion

Gen-ee er ikke blot et "almindeligt fly med en elmotor". Eenuees ingeniørteam har satset på en såkaldt løfteskrogarkitektur, der minder om konceptet Blended Wing Body. Det betyder, at selve skroget genererer løftekraft, og overgangen mellem vinger og midtersektion er glidende uden skarpe kanter.

Resultatet er markant reduceret luftmodstand, og hele luftfartøjet arbejder langt mere effektivt. Ifølge ingeniørerne forventes en aerodynamisk glidetalskoefficient på omkring 25 — en meget høj værdi for et regionalt fly i denne størrelse.

• Skrog med vingeprofil-form
• Ingen klassisk hale med vandret haleflade
• Styring via såkaldte elevoner på vingerne
• Stor fleksibilitet i kabineindretning og placeringen af udstyr

Dette koncept stiller store krav til designere og piloter, men giver mulighed for at udnytte hver eneste kilowatt energi maksimalt. Det er en af hjørnestenene bag den lovede besparelse.

Sådan opnås 11 gange bedre effektivitet

Projektets skabere peger på tre centrale områder, hvor de opnår fordele i forhold til konventionelle fly:

Elektrisk fremdrift er i sagens natur langt mere effektiv end en forbrændingsmotor: Størstedelen af energien omsættes til fremdrift, og meget lidt går tabt som varme. Hertil kommer lettere konstruktion takket være kompositmaterialer og fravalget af installationer til højt kabinelufttryk.

Gen-ees startvægt forventes at ligge på cirka 5,6 ton, mens den tilladte grænse i denne kategori er 8,6 ton — en enorm margin i forhold til grænsen.

Et fly der også kan lande på en sø

En af Eenuees mere utraditionelle idéer er en version af Gen-ee, der ikke blot kan operere fra klassiske landingsbaner, men også fra vandoverflader. Flyet skal benytte hydrofoils — undervandsvinger der løfter skroget op over vandoverfladen under acceleration.

Når tilstrækkelig fart er opnået, reducerer hydrofoilene modstanden markant, så afgang fra en sø eller en flod minder om udrulning på fast underlag. Teknologien henter inspiration fra moderne kapsejladsjoller og hurtige færger.

Denne konstruktion skaber en helt ny kategori: et såkaldt multisurface-fly, der kan lande både på baner og på vand uden tidskrævende ombygning eller demontering af dele. Det adskiller Gen-ee fra klassiske søfly på pontoner, som er begrænset til vandflader og medfører høje vedligeholdelsesomkostninger.

Hvor et sådant fly kan gøre nytte

Projektets skabere ser potentiale langt ud over Europa. Konceptet med et let, elektrisk fly til korte distancer med mulighed for vandlanding passer særligt godt til regioner med spredt bebyggelse og mange vandområder. For eksempel:

• Skandinavien – forbindelser mellem fjorde og afsidesliggende byer
• Canada – transport mellem samfund beliggende ved søer
• Sydøstasien – ruter mellem øer uden velfungerende lufthavnsinfrastruktur

Ud over almindelig passagertransport findes der nichemarkeder: medicinsk transport, hurtige redningsmissioner, humanitær støtte og fragt af højværdigods. Ifølge ingeniørerne egner den samme flyarkitektur sig desuden til militære og forsvarsmæssige anvendelser.

Hvad der stadig skal bygges, for at dette fly kan fungere

Eenuee understreger, at deres projekt ikke kræver gigantiske investeringer i nye startbaner eller terminaler. Der er dog behov for at etablere visse støtteelementer:

• Indcheckningszoner til passagerer på små lokale lufthavne
• Servicecentre til vedligehold af airframe og elektriske systemer
• Ladeinfrastruktur med specifikationer svarende til løsninger for elektriske biler og lufthavnskøretøjer

Mange af disse systemer er allerede under udvikling i andre brancher, så producenten behøver ikke opfinde alt fra bunden. Det afgørende bliver samarbejdet med lufthavnsoperatører og energiselskaber, der kan levere tilstrækkelig effekt og sikre netværksstabilitet.

Fra skalamodeller til certificeret fly

Eenuees team befinder sig stadig i en fase med intensive tests og konceptudvikling. Ingeniørerne bygger demonstratorer i målestoksforhold 1:7 og derefter 1:4 for at studere det utraditionelle luftfartøjs opførsel, afprøve hydrofoilenes funktion og opdage problemer, inden de kostbare produktionsarbejder påbegyndes.

Sideløbende forberedes certificeringsprocessen under det europæiske CS-23-system for lette fly. Det indebærer risikoanalyser, computersimuleringer, belastningsprøver og efterfølgende flerårig dialog med luftfartsmyndigheder. Den formelle procedure forventes igangsat omkring 2027.

Teamets filosofi handler om løbende risikoreduktion i små skridt — først modeller og demonstratorer, og først derefter en fuldskala prototype.

Hvad et sådant projekt kan betyde for den almindelige passager

For den gennemsnitlige rejsende vil tre ting være afgørende: billetpris, rejsetid og komfort. Elektrisk fremdrift, færre bevægelige dele og enklere servicebehov kan oversættes til lavere driftsomkostninger — og dermed mere attraktive priser på korte ruter.

At forkorte rejsen mellem mindre byer til blot et par minutter kan blive et reelt alternativ til at køre bil gennem bjerge eller skove. En stille kabine, ingen udstødning og et blødere flyprofil er desuden stærke argumenter for passagerer, der ikke tåler støjende turbopropfly.

Det større billede: udfordringer og muligheder for elektrisk luftfart

Man bør dog være opmærksom på begrænsningerne. Nutidens batterier har stadig langt lavere energitæthed end flydende brændstoffer, så disse fly fungerer bedst på strækninger op til et par hundrede kilometer. Om vinteren opstår spørgsmålet om kabinevarme og kuldens effekt på battericellerne.

På den anden side er korte regionale ruter og forbindelser til mellemstore byer netop et segment, som flyselskaberne ofte har opgivet på grund af ringe rentabilitet. Hvis fly af Gen-ee's kaliber indfrier løfterne om energiforbrug og serviceomkostninger, kan de genoprette forbindelser til steder, der i dag er transportmæssigt isolerede.

Det er også værd at betragte dette projekt som et prøvefelt. Teknologier udviklet til en lille 19-sæders maskine — fra løfteskrog over drivsystemer til ladelogistik på lufthavne — kan, når de har bevist deres værd, gradvist overføres til større fly. Det bliver ikke et spring fra den ene dag til den anden, men en langsom forskydning af grænsen for, hvor langt og billigt man kan flyve uden at forbrænde tusindvis af liter brændstof.